Nous avons été reçus le 14 septembre par la mission chargée de préparer la transposition en droit français de la directive européenne relative au travail via une plateforme. Son rapport est annoncé pour la fin septembre ou le début du mois d'octobre. Voici ce qui nous a été présenté, ce que nous avons répondu, et ce qui reste à nos yeux sans réponse.
Ce que la mission envisage
Une transposition de l'article 2 de la directive sans exclusion par secteur, assortie d'un mécanisme de rescrit passant par l'ARPE, destiné à sécuriser juridiquement les plateformes sur leur modèle.
Un aménagement de la charge de la preuve devant le conseil de prud'hommes : il reviendrait à la plateforme de produire les éléments démontrant l'absence de relation salariée, faute de quoi elle pourrait perdre le procès — un mécanisme rapproché de celui qui existe en matière de discrimination.
Le recours systématique à la procédure accélérée au fond, sans étape préalable de conciliation. Sur les délais, c'est une bonne nouvelle.
Une action en substitution individuelle, fondée sur un mandat confié à une organisation syndicale, plutôt qu'une action de groupe.
Pour les accidents du travail et les maladies professionnelles, un rattachement au régime général, l'ARPE n'étant pas jugée adaptée pour gérer ce risque.
Un renforcement des pouvoirs de l'ARPE, un dialogue social au niveau de chaque plateforme, et la possibilité pour les ministères de fixer les règles par décret en cas d'échec des négociations. Le principe d'une rémunération minimale serait inscrit dans la loi.
Enfin, la mission a confirmé qu'elle ne souhaitait pas légaliser la location de comptes VTC, pratique déjà illégale, et qu'elle entend créer pour la livraison une interdiction spécifique assortie de sanctions administratives.
Ce que nous avons dit
Ces orientations ressemblent à un pansement sur une plaie béante. Elles peuvent raccourcir certaines procédures ; elles ne modifient pas le rapport de force. C'est pourquoi nous parlons de statu quo.
Sur la charge de la preuve : les plateformes produiront des éléments choisis, présentés pour démontrer l'indépendance du travailleur. Sans accès aux données brutes et sans expertise technique indépendante, il faudra encore batailler dossier par dossier pour établir qu'ils sont incomplets, biaisés ou faux. Nous avons déjà obtenu une condamnation après le refus d'Uber de communiquer des données : l'accès à la preuve ne peut pas dépendre de la bonne volonté des plateformes.
Nous avons demandé qu'une autorité réellement compétente puisse intervenir, dotée de data scientists et placée sous la tutelle de l'inspection du travail, capable de demander, contrôler et analyser les données d'un chauffeur avant même l'engagement de son affaire. Sans cela, le renversement de la charge de la preuve restera théorique.
Sur les algorithmes : nous n'avons pas besoin d'un post-it qui explique vaguement comment fonctionne l'algorithme. Il nous faut un droit d'accès réel, des contrôles techniques et une capacité d'intervention au cœur des systèmes qui répartissent les courses, fixent les prix, évaluent les travailleurs et décident de leur déconnexion. Le secret des affaires ne peut pas servir à couvrir ce qui permettrait de constater une violation de la loi.
Sur les sanctions : de simples amendes ne suffisent pas. Elles tombent quatre ou cinq ans après les faits et restent inférieures aux profits réalisés entre-temps. Violer la loi rapporte alors davantage que la respecter. Il faut des sanctions dissuasives, pouvant aller jusqu'au retrait de la licence d'exploitation en cas de manquements graves ou répétés, comme cela s'envisage à Londres ou à Bruxelles.
Sur la protection sociale : si les plateformes doivent financer de nouvelles garanties, rien ne les empêche d'augmenter leurs commissions ou de baisser les prix. Aucune mesure présentée ne protège les travailleurs de ce transfert de coût.
Sur la rémunération minimale : aucun tarif sérieux ne peut être fixé sans compte de résultat type, sans les charges réelles d'un chauffeur, sans le temps d'attente, les kilomètres d'approche et les kilomètres à vide, sans seuil de rentabilité. Un tarif mal calculé devient un affichage politique. Et rien n'est dit de la saturation du marché : plus il y a de chauffeurs connectés pour le même volume de courses, plus le chiffre d'affaires de chacun diminue, tarif minimum ou non.
Ce qui reste sans réponse
La présomption de salariat demeure insuffisante si le travailleur doit toujours agir seul, sans protection effective contre les représailles. L'accès aux données brutes et aux systèmes algorithmiques n'est pas garanti. Le plafonnement des commissions n'a pas été acté. Aucune garantie n'empêche la répercussion du coût de la protection sociale. Les sanctions ne paraissent pas dissuasives.
Et le renforcement de l'ARPE ne répond en rien aux critiques portant sur son impartialité et sur le déséquilibre du dialogue social. Notre position ne change pas : nous poursuivons notre boycott et nous demandons sa dissolution. Il ne peut pas y avoir de négociation loyale quand un seul côté détient les données économiques, les règles de fixation des prix, les paramètres des algorithmes et le montant réel des commissions prélevées.
La suite
La mission a reconnu qu'une loi complète de transposition ne pourrait pas être adoptée avant la fin de l'année 2026, le calendrier parlementaire étant occupé par les textes budgétaires. Certaines mesures pourraient être prises par décret d'ici là. Nous suivrons la rédaction du dispositif sur la charge de la preuve et la transparence algorithmique, ainsi que les modalités de l'action en substitution.
Tant que les travailleurs et leurs représentants n'auront pas accès aux données, tant qu'une autorité indépendante ne pourra pas contrôler réellement les algorithmes, et tant que les sanctions resteront moins coûteuses que les infractions, le rapport de force ne changera pas. À ce stade, les orientations présentées donnent surtout le sentiment de sécuriser le modèle des plateformes, quand la priorité devrait être de protéger ceux qui travaillent pour elles.
Brahim Ben AliSecrétaire général — FO INV, Intersyndicale Nationale VTC
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